Presque du jour au lendemain, les scooters électriques, les vélos électriques et les vélos sans station d’accueil sont devenus incontournables dans les villes des États-Unis et d’ailleurs. Si ces appareils peuvent sembler être des jouets, des désagréments ou des risques pour la sécurité, mes décennies de recherche et d’enseignement sur la planification des transports m’amènent à une conclusion différente : La mobilité légère et durable devrait être un élément central de notre avenir en matière de transport.
La raison en est simple : La plupart des déplacements sont courts, mais nous conduisons généralement parce qu’aucune autre technologie ne peut rivaliser avec la commodité de la voiture, même pour des trajets d’un ou deux kilomètres – jusqu’à présent.
À l’échelle nationale, la moitié des déplacements sont inférieurs à 5 km. Dans les villes, cette fraction peut être plus élevée. Souvent, nous n’avons pas besoin de deux tonnes d’acier et de quelques centaines de chevaux pour parcourir moins de 5 km, mais nous conduisons parce que les autres options sont loin d’être aussi pratiques. Que se passerait-il si nous pouvions transférer ces courts trajets vers des technologies plus petites et plus respectueuses de l’environnement ?
Une étude que j’ai réalisée avec mes collègues Genevieve Giuliano de l’USC et Yuting Hou et Eun Jin Shin (aujourd’hui respectivement à l’Université de technologie et de design de Singapour et au Collège Yale-NUS) nous donne un aperçu de la situation. Grâce à un financement du Sol Price Center for Social Innovation de l’USC, nous avons comparé l’accès à l’emploi pour les personnes qui utilisent les transports en commun et celles qui se rendent au travail en voiture à San Diego. Plusieurs résultats mettent en évidence les avantages potentiels de technologies telles que les scooters et les vélos, qui peuvent combler le fossé entre le domicile, le travail et les stations de transport en commun.
Un automobiliste typique des quartiers les plus pauvres de San Diego, lorsqu’il conduit pendant 30 minutes, peut atteindre 30 à 40 fois plus d’emplois qu’une personne qui part de ces mêmes quartiers et fait 30 minutes de trajet en transport en commun. Pourquoi existe-t-il une telle différence entre l’accès à l’emploi en voiture et en transport en commun ? Les raisons sont connues des usagers des transports en commun partout dans le monde : les navetteurs doivent marcher jusqu’aux stations et en revenir, attendre le bus ou le train, et souvent faire des correspondances, alors que les voitures vont de point à point.
Pour un usager type de San Diego, le simple fait de se rendre aux stations et d’en revenir représente près de 20 % de la durée totale du trajet en transport en commun. Nous avons étudié ce qui se passerait si nous pouvions déplacer les gens vers et depuis les stations en bicyclette.
Nos résultats ont montré qu’à San Diego, si les gens pouvaient se déplacer à vélo aux deux extrémités d’un trajet en transport en commun, vers et depuis les stations, l’amélioration de l’accès à l’emploi serait plus importante que ce que nous pourrions obtenir en augmentant le nombre de bus et de trains de 50 % dans toute la ville. Cependant, l’ajout de bus et de trains supplémentaires est coûteux. Déplacer les personnes vers les stations à la vitesse du vélo pourrait être bon marché – mais comment faire, étant donné que de nombreuses personnes ne veulent ou ne peuvent pas faire de vélo ?
C’est là qu’intervient la révolution de l’e-mobilité. Pour la première fois, nous avons la possibilité d’utiliser de nouvelles technologies qui peuvent remplacer les courts trajets en voiture. Les scooters et les vélos sans station d’accueil sont probablement les premiers d’une longue série de véhicules légers et durables pour les courts trajets. Ces technologies offrent la promesse de remplacer les courts trajets en voiture par quelque chose de plus petit, plus léger et beaucoup plus respectueux de l’environnement.
Bien sûr, il y a des problèmes qui doivent être résolus. Les scooters et les vélos sans attache peuvent créer des encombrements, gêner les piétons et poser des problèmes de sécurité. Les villes doivent réglementer cette nouvelle mobilité. En réfléchissant à la manière de le faire, les villes devraient se rappeler ces principes :
Lorsque l’e-mobilité utilise l’espace public, les utilisateurs ou les entreprises de mobilité doivent payer le public pour l’utilisation de cet espace. Ces appareils utilisent les trottoirs, les rues et les pistes cyclables, et il est logique de faire payer des frais raisonnables pour l’utilisation de cet espace.
Nous devons faire tout ce qui est en notre pouvoir pour favoriser la concurrence. Limiter le nombre d’entreprises en activité peut sembler un moyen judicieux de réduire l’encombrement des scooters et des vélos ou d’accorder des licences aux entreprises qui se comportent le mieux. Mais choisir les gagnants, ou même le nombre de gagnants, n’est pas judicieux. Il est préférable de laisser le marché choisir le nombre d’entreprises qui peuvent opérer de manière rentable. Il est possible de gérer l’encombrement en désignant soigneusement les emplacements de stationnement pour les scooters et les vélos sans station d’accueil, par exemple en remplaçant une place de stationnement pour voiture par une place de stationnement pour scooters et vélos dans chaque quartier.
Plutôt que d’exiger que les scooters et les cyclistes portent un casque, nous devrions viser à construire des infrastructures qui rendent nos rues sûres pour tous les usagers. Les mêmes infrastructures qui favorisent la sécurité des nouveaux modes de transport électroniques (c’est-à-dire le ralentissement de la vitesse de déplacement des voitures) rendront nos rues plus sûres pour les piétons.
À l’ère de l’information, les données sont précieuses. Ces nouvelles entreprises de mobilité génèrent de grandes quantités de données sur le moment, le lieu et la manière dont les gens se déplacent. Les villes devraient exiger le partage des données dans le cadre de toute licence d’exploitation.